อีกเพียงไม่กี่ปี มาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปในระดับ ยูโร 7 (Euro7) กำลังจะเข้ามาแทนที่มาตรฐานไอเสียยูโร 6 ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยทางรัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในยุโรป เตรียมกำหนดมาตรฐานรถยนต์ใหม่ในยุโรป ที่อาจจะส่งผลให้รถยนต์เบนซินรุ่นเก่ามีปัญหาในการใช้งาน รวมถึงอาจจะเป็นสัญญาณการปิดม่านรถยนต์เบนซิน และรถยนต์ไฮบริดรุ่นใหม่ภายใน 5 ปีข้างหน้า
European Automobile Manufacturers Association (ACEA) ได้แสดงถึงความกังวลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในอนาคตหากมาตรฐานไอเสีย Euro7 ที่ได้ยื่นครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคม 2020 ที่ผ่านมา ผ่านหน่วยงาน European Commission’s Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions (Clove) และที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม ที่จะกำหนดมาตรฐานการผลิตและจัดจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ดีเซล และไฮบริดในตลาดยุโรป
แต่สิ่งที่สร้างความกังวลอย่างมากต่อข้อบังคับใหม่นี้คือการสกัดการผลิตและจัดจำหน่ายรถยนต์เบนซินและไฮบริดรุ่นใหม่ที่จะเปิดตัวและทำตลาดในอีก 4-5 ปีข้างหน้าที่อาจจะส่งผลให้ไม่สามารถผลิต – จำหน่ายได้ หรือผลิตได้แต่ไม่คุ้มทุนในระยะยาวอีกต่อไป
“ACEA เชื่อว่าแนวทางจำกัดการปล่อยมลพิษที่ Clove นำเสนอ ควบคู่กับเงื่อนไขการทดสอบใหม่ที่แนะนำในทางปฏิบัติจะส่งผลให้สถานการณ์คล้ายกับการห้ามผลิตหรือจำหน่ายรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในรวมถึงรถยนต์ไฮบริด” ACEA กล่าว
“สิ่งนี้มีผลกระทบอย่างกว้างขวางสำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในภูมิภาคนี้ ข้อเสนอที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับยูโร 7 ที่ Clove นำเสนออาจทำให้รถยนต์ ICE ขนาดเล็กและราคาไม่แพงจำนวนมากไม่สามารถผลิตได้ในเชิงเศรษฐกิจ รวมถึงรถยนต์สมรรถนะสูง หรือรถยนต์ที่ต้องใช้กำลังสูงก็จะมีปัญหาในเรื่องการพัฒนาขุมพลังที่ปล่อยมลพิษต่ำ แต่ส่งผลต่อประสิทธิภาพการขับเคลื่อนที่ใช้กำลังเครื่องยนต์สูง”
แม้ทาง Clove ได้เผยว่าตัวรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในทุกรูปแบบ จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ลดมลพิษที่เรียกว่า Supercatalyst แบบหลายขั้นตอน เพื่อลดทั้งคาร์บอนไดออกไซด์, คาร์บอนมอนออกไซด์, ไนโตรเจนไดออกไซด์, ฝุ่นละออง, แอมโมเนีย, มีเทน เป็นต้น โดยชุดดังกล่าวประกอบด้วย ตัวเร่งปฏิกิริยาไฟฟ้าที่ให้ความร้อน ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางแบบธรรมดาความจุ 1.0 ลิตร จำนวน 1 คู่, ตัวกรองอนุภาค 2.0 ลิตร และตัวเร่งปฏิกิริยาการลื่นของแอมโมเนีย
นอกจากอุปกรณ์ Supercatalyst จะมีขนาดที่ใหญ่แล้ว ยังมีราคาสูงกว่าแคตตาไลติกแบบเดิม ส่งผลให้การติดตั้งสำหรับรถยนต์ ICE และรถยนต์ไฮบริดนั้นแทบเป็นไปได้ยาก เนื่องจากแพลตฟอร์มรถปัจจุบัน หรือแพลตฟอร์มใหม่ที่เปิดตัวไม่เกิน 5 ปีข้างหน้า และถึงแม้จะติดตั้งได้ ก็ทำให้ราคารถยนต์ในโชว์รูมพุ่งสูงเกินกว่าที่ลูกค้าจะซื้อได้ นี่ยังไม่นับรวมการซ่อมบำรุงอีกต่อ
ประกอบกับการทดสอบมลพิษในตัวรรถก่อนที่จะจำหน่ายจะมีความซับซ้อนมากขึ้น และส่งผลค่าใช้จ่ายสูงขึ้น รวมถึงการทดสอบและการใช้งานจริงนั้นจะมีความแตกต่างตามสภาพถนน และสถานการณ์การขับขี่ หากการทดสอบที่ไม่ครอบคลุมมากพอก็จะเกิดปัญหา “การคลาดเคลื่อน” ของมลพิษได้
ซึ่งคาดการณ์กันว่าการออกข้อกำหนดมาตรฐานไอเสีย Euro7 ที่รวดเร็วและเข้มงวดเกินไปนั้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการ “เร่ง” กระตุ้นให้ผู้บริโภคหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าให้เร็วขึ้น รวมถึงการกดดันให้ผู็ผลิตรถยนต์เร่งพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าให้เร็วขึ้นกว่าเดิม ซึ่งจะไม่ได้มีผลแค่ในยุโรปที่เดียว แต่ค่ายรถจากภูมิภาคอื่น ๆ ก็จะได้รับผลกระทบอย่างมาก
สำหรับในประเทศไทยนั้นยังคงอ้างอิงมาตรฐานการปล่อยมลพิษของยุโรปในระดับ Euro4 ตามข้อกำหนดทางกฎหมายสำหรับรถยนต์ใหม่ แต่ถึงกระนั้นในเมืองไทยก็ยังคงมีรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ที่ผ่านมาตรฐานไอเสียที่หลากหลายตั้งแต่ Euro2 ถึง Euro5 ตามรูปแบบการใช้งาน ซึ่งผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานไอเสีย Euro7 นั้นถือได้ว่าไกลตัวพอสมควร ด้วยตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ให้ความสนใจอย่างมาก การผลักดันเครือข่ายสถานีชาร์จจากภาครัฐและเอกชนก็ถือได้ว่าเร่งเครื่องไปได้เร็วกว่าที่คาดไว้
แม้ดูเหมือนว่าหากมาตรฐานไอเสีย Euro7 มาถึงไทยอาจจะไม่ได้รับผลกระทบมากนักในฐานะผู้บริโภค แต่หากผู้ที่ต้องใช้รถยนต์เชื้อเพลิง ICE และรถยนต์ไฮบริดจะได้รับผลกระทบอย่างหนักทีเดียว เช่น ราคารถหน้าโชว์รูมที่แพงขึ้น (ทั้งรถที่ผลิตหรือจำหน่ายในยุโรป และรถนำเข้า) ตัวเลือกเครื่องยนต์ที่น้อยลง ซึ่งยังไม่รวมถึงการปรับตัวของสายการผลิตรถยนต์ในไทย การปรับตัวของธุรกิจซ่อมบำรุง บริการด้านเชื้อเพลิง รวมถึงการจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้า ชนิดที่เรียกได้ว่า “เปลี่ยนแปลงยกใหญ่” เลยทีเดียว
ถึงอย่างนั้นก็ยังมีเวลาที่ยาวนานพอที่จะตั้งคำถาม และเตรียมความพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงว่าจะยอมรับรถยนต์เบนซิน / ดีเซล / ไฮบริด ที่แพงกว่ารถยนต์ไฟฟ้าแล้วหรือยัง? และการจัดการรถยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจรนั้นครบสมบูรณ์แบบแล้วหรือยัง?
เครดิตข้อมูลจาก ruetir.com, paultan.org และ autocar.co.uk
