ครูการบินอาวุโส แจงข้อสงสัยประเด็นร้อน ‘การเบิกน้ำมันเครื่องบิน’

ประเด็นน่าสนใจ

นายปริญญา มงคลกุล กัปตันครูการบินอาวุโส ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ถึงประเด็น นพ.กรพรหม แสงอร่าม หรือ หมอต้วง อดีตกัปตันสายการบินไทย ที่ตั้งคำถามกรณีกัปตันเบิกน้ำมันเครื่องบินเพิ่มในแต่ละเที่ยวบิน จนถึงขั้นหักคะแนนการประเมินของนักบิน โดยมีข้อความระบุว่า

มีคำถามจากเพื่อนๆที่ไม่ใช่นักบินมากมาย เรื่องการใช้น้ำมันของนักบินที่เป็นกระแสอยู่ตอนนี้ ขอชี้แจงในมุมของวิชาการนะครับ ไม่เอาดราม่านะ

1) Extra fuel คืออะไร?

Extra fuel (หรือที่ ICAO เรียกว่า Discretionary Fuel) คือน้ำมันที่ PiC (Pilot In Command) สามารถสั่งเพิ่มจากปริมาณน้ำมัน minimum fuel ที่คำนวณมาจากการวางแผนการบินครับ

2) แล้ว minimum fuel คืออะไรล่ะ? ถ้ามีน้ำมันแค่นี้มันจะปลอดภัยเหรอ?

ค่า Minimum fuel ในแผนการบินนั้น จะคำนวณรวมน้ำมันที่จำเป็นสำหรับ
-การติดเครื่องยนต์ และ taxi ไปวิ่งขึ้น
-การเดินทางทั้งหมด (Trip fuel)
-น้ำมันที่อาจจะต้องใช้บินไปสนามบินสำรอง (Destination alternate fuel)
-น้ำมันที่เผื่อไว้สำหรับตัวแปรอื่นที่ยังมองไม่เห็น (เรียกว่า Contingency fuel) เช่นมีผู้โดยสารเพิ่มกระทันหัน, ได้บินในระดับความสูงที่แตกต่างจากแผนการบิน, ลมต้านระหว่างทางแรงกว่าคาด ฯลฯ
-และยังมีน้ำมันกันเหนียว เอาไว้บินวนที่สนามบินสำรองอีก 30 นาทีด้วย (เรียกว่า Final Reserve fuel)
ซึ่งค่าต่างๆเหล่านี้ได้มาจากการข้อมูลเชิงสถิติ (Performance Based).. ดังนั้นถึงแม้จะปฏิบัติการบินด้วยปริมาณน้ำมันเพียงแค่ minimum fuel เที่ยวบินก็ยังปลอดภัยเหลือเฟือตามมาตรฐานสากลครับ

3) งั้นน้ำมันที่ใช้ไปสนามบินสำรองล่ะ คืออะไร? คิดเผื่อไว้น้อยเกินไปจะได้เหรอ?

ตาม ICAO Annex 6 แล้ว ปริมาณน้ำมันที่ใช้บินไปสนามบินสำรอง (Destination Alternate fuel) จะต้องคำนวณจากเส้นทางที่คาดว่าจะบิน (fly the expected routing)นะครับ

ซึ่งในสมัยโบราณ เทคโนโลยียังไม่ฉลาดพอให้เราคำนวณตามเส้นทางที่กำหนดได้เป๊ะนัก (เพราะสนามบินปลายทางแต่ละแห่ง สามารถเลือกใช้สนามบินสำรองได้มากมายหลายแห่ง โปรแกรมโบราณไม่สามารถบรรจุเส้นทางบินไปสนามบินสำรองได้ครบถ้วนทุกแห่งครับ) แต่ปัจจุบันเราสามารถกำหนดเส้นทางไปสนามบินสำรองได้โดยละเอียด (โดยโปรแกรมจะคำนวณตั้งแต่ missed approach, ออกตาม SID ที่คาด, บินตาม airway ที่คาด, เข้าด้วย STAR และบินลงทางวิ่งที่คาดเลย)

4) ถึงกัปตันจะสั่ง extra fuel เพิ่ม (เพื่อเผื่ออะไรก็แล้วแต่) แต่ถ้าน้ำมันจำนวนนี้ยังไม่ถูกใช้ไป มันก็ยังอยู่ในถังนี่นา ไม่เห็นเป็นการสิ้นเปลืองเลย?

การสั่งน้ำมัน extra fuel เป็นการเพิ่มน้ำหนักให้เครื่องบินครับ เมื่อเครื่องบินมีน้ำหนักเพิ่มก็ย่อมจะกินน้ำมันเพิ่มด้วย ประมาณ 3.5% ของน้ำหนักที่แบกไปต่อ 1 ช.ม.(การบินไทยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มจากการแบก extra fuel ประมาณ 600 ล้านบาทต่อปี)
ดังนั้นทาง IATA (International Air Transport Association สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ)

จึงแนะนำให้สายการบินวางแผนการบินโดยคำนวณจากข้อมูลทางสถิติ (Performance Based) โดยกัปตันจะสามารถสั่งเพิ่มได้ที่หน้างานเฉพาะเมื่อเกิดเหตุที่ไม่ได้คาดไว้เท่านั้น (อ้างจาก IATA. (2011). Guidance Material and Best Practices for Fuel and Environmental Management 5th edition)

การบินไทยก็วางแผนการบินเช่นนั้นครับ เที่ยวบินใดที่มีปัญหาล่าช้าเป็นประจำ (เช่น BKK-MNL-BKK) ก็ยอมเสียน้ำมันเพิ่ม วางแผนการบินให้บินด้วยความเร็วสูงไปเลย หรือสนามบินใดที่มีการจราจรหนาแน่นมีโอกาสต้องบินวนนาน ก็จะวางแผนการบินโดยเผื่อน้ำมันเอาไว้บินวนเอาไว้แล้วด้วย

โปรดสังเกตว่าถ้าเที่ยวบินมีการดีเลย์ มันจะเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายให้สายการบินอย่างมหาศาล ไหนจะค่า transfer ผู้โดยสารตกเครื่องไปสายการบินอื่น ไหนจะผลกระทบเป็นลูกโซ่กับเที่ยวบินถัดไป ไหนจะชื่อเสียงภาพพจน์ของบริษัท ฯลฯ ดังนั้นสายการบินจึงกำหนดนโยบาย และฝึกนักบินทุกคนให้ความสำคัญกับการตรงต่อเวลาครับ (Punctuality) นักบินทุกคนย่อมทราบดีว่า การสละน้ำมันเพิ่มเพื่อเพิ่มความเร็ว ย่อมคุ้มค่ากว่าการปล่อยให้เที่ยวบินล่าช้าเป็นไหนๆ

สิ่งที่ IATA และสายการบินทั่วโลกพยายามทำ คือการลดปริมาณการสั่ง extra fuel “ที่ไม่จำเป็น”ลงครับ (ไม่ใช่ลดการใช้น้ำมันลงตามที่กระแส social เข้าใจ) ไม่มีสายการบินใดยินยอมลดระดับความปลอดภัย หรือยอมให้เที่ยวบินล่าช้า เพียงเพราะต้องการประหยัดน้ำมันหรอกครับ มันไม่คุ้มกันเลย

อยากจะให้ทุกคนมั่นใจกับความปลอดภัยของการบินไทยนะครับ ทุกสายการบินในประเทศไทย ถูกกำกับควบคุมโดยสำนักการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) ซึ่งถูก ICAO กำกับดูแลอีกที.. ไม่มีทางที่สายการบินใดจะยอมทำผิดกฏหมายเพื่อความประหยัดหรอกครับ วางใจได้

ที่มา : Prinya Mongkolkul